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试驾东风EX1 五把斧在手宏光MINI EV或颤抖

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2021-09-17 11:39:31来源:58车类型:原创编辑:58汽车
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 过去的一年,家用A0级电动车领域是属于五菱宏光MINI EV的。但伴随着这台车从巷角走向街头,其诸多问题也随之暴露。“价廉”这个词五菱宏光MINI EV当之无愧,但至于“物美”,似乎难言完美。

“我们解决了有与没有的基础问题以后,就会去追求更加多样和高级的需求。”这是一切事物的发展规律,也是马斯洛需求理论的核心。当五菱宏光MINI EV解决了基础的出行问题以后,又有哪款产品能够继续解决安全、空间、便利、高效和智能的多元化驾乘需求呢?就比如我今天试驾的这台4.57万元起的全路况代步车——东风EX1,一款被东风布局代步车市场时给予厚望的车型。

试驾东风EX1 五把斧在手宏光MINI EV或颤抖

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一切源于先入为主的定式思维,上市较早的五菱宏光MINI EV凭借呆萌可爱的形象似乎在我们的脑海中根深蒂固了。甚至很多用户觉得A0级家用EV就应该是这样的“人畜无害”。但东风EX1却是反其道而行之,带来了更成熟以及场景适应性更强的外形设计。

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东风EX1相比五菱宏光MINI EV外形更佳成熟稳重,你可以在它身上看到所有的东风家族的经典设计。上部的倒梯形“格栅”富有力量感,镶嵌着东风LOGO的镀铬饰条贯穿左右大灯,延展了视觉宽度。

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下部“格栅”呈现出的造型与之相对,在观感上提升了视觉高度。东风EX1的设计者十分擅用这种棱形的黑色栅格来营造外形上的深邃质感。前舱盖上线条十分凌厉,同样为其平添了一分力量感。这些对于这台具有A0级车身尺寸的东风EX1来说,可以说是既难得又大胆。

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东风EX1的车身侧面拥有一种城市级SUV般既视感,车顶上方行李架的配色与车身色彩形成强烈的反差,同时与下部装饰板相辅相成。14英寸的轮圈规格对于这一级别的车身来说并不算小。而为了营造更加良好的视觉效果,前后轮拱也变成了黑色,让车轮显得更大、更饱满。

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165/70 R14的轮胎规格远比宏光MINI EV 12英寸的小车轮大上一圈。多辐车轮饰板上同样采用了棱形栅格的细节设计,显得比较精致。

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同样注重细节的还有它车侧下方的黑色饰板。布满棱形栅格的表面经过了磨砂材质的处理,视觉上更好看,同时能够起到不错的防刮性。

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车尾的造型在线条方面迎合了前脸的设计理念,两侧尾灯从车侧蔓延至车尾,同样让它显得更宽、更大。底部银色的护板提升了视觉高度,中间镶嵌的是车辆的后雾灯,这也是一辆能够真正上牌的电动车与“老头乐”们最为显著的区别。

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这台东风EX1配备了倒车影像功能,后置摄像头被巧妙隐藏于车尾LOGO的中央。这样设计有两个好处,首先不会对造型设计产生影响,其次这将意味着拥有更加宽广的视野。

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灯光配置方面,对于4.57万元起的价格来说,无疑还是卤素光源最为合适。但灯组内部配备了透镜,可以提升光线凝聚力。

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东风EX1有里有面,在我们难以察觉的地方也十分用心。在车辆的底部拥有专业级的电池四层十重安全防护设计。这对于电动车型来说,是安全的起点,东风EX1由此来看没有一点含糊。

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拉开东风EX1的车门,最为引人注目的就是那块矗立在中控台上,令无数宏光MINI EV车主满怀羡慕的液晶屏了。8英寸的屏幕尺寸和我的ipad mini尺寸相当,模块化的UI设计让常用功能尽收眼底。

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内饰材质方面,东风EX1也在同级车型中做到了较为出色的表现。中控台上勾勒各个功能区的线条与车身配色相辅相成,整体性较强。

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目前,同级车型中配备安全气囊的车型可是并不多见的。而东风EX1除了为主驾驶席提供了安全气囊以外,也对副驾驶席做到了“雨露均沾”。前方的AIRBAG标识不仅让副驾驶乘客在心理上得到了安全感,更能在关键时刻对我们最爱的人起到力挽狂澜的作用。

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这块尺寸为8英寸的触控屏,是足以让宏光MINI EV车主羡慕不已的配置了。而在科大讯飞语音控制系统以及高德地图导航系统等共创功能的加持下,带给我们的不仅是一份实用,更是一种人车交流的温度。

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语音控制系统支持对多媒体、导航和电话系统的多维控制。它不仅能够听懂多地的方言,而在我说出诸如“帮我导航到Starbucks”这类中英文杂糅的语言时也能心领神会立即执行。

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而在娱乐与多媒体系统方面,车载收音机早已无法满足众多年轻用户的使用诉求了。而在购买宏光MINI EV马卡龙车型(高配)的用户使用蓝牙功能收听手机音乐时,进入东风EX1车内的用户们却早已将手机退居了二线。

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车机系统内置了听伴、酷我音乐等常用APP,通过内置的4G LTE模块实现丰富的在线娱乐功能,而在后续的OTA升级过程中或将与更多一线公司联手,带来更加丰富的产品功能。得益于4G LTE模块的加持,车机系统可以共享热点,与手机共用流量。而通过爱车管家功能,不仅可以实现车辆的远程控制,还可以通过手机对车辆状况一览无余。

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而对于购买入门版宏光MINI EV的车主们,同样羡慕的还有东风EX1全系配备手动空调的标准礼遇。空调面板上的A/C键是压缩机开关,用于炎热季节快速制冷。而点按旁边的PTC键可以开启辅热模式,对于身处北方的用户而言非常实用。

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旋钮式的换挡器,是我比较喜欢的一个细节。它不会破坏内饰的设计观感,同时相比传统的排挡,旋钮式换挡器占用的结构空间也更少。

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而在易用性方面,这台东风EX1四门电控车窗、后视镜电动调节等等功能一项不少。低价并不等于将就,这才是青年良品的本质。

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空间,是东风EX1值得大说特说的一点。全车四个坐席,让阖家出行成为现实。作为一款同样适合年轻人事业初期使用的家庭用车,后排座椅可安装两套儿童座椅,让我们做好了迎接未来生活的准备。

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除了拥有前后排共计四个座椅的排布形式,东风EX1也采用了非常实用的五门设计,让后排乘客上下车更加便利。

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后排可以安装两个儿童安全座椅,固定器接口位于靠背与椅垫的交汇处。在座椅靠背的后方还提供了第三接驳点。

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空间方面表现如何,我们请到了一位身高1.86米的体验者,来为我们进行测试。将前排座椅调节至正常位置,并保持正确驾驶姿态,体验者坐于前排位置,头部仍然具有一定的剩余空间,不会感觉到太过压抑。

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保持前排座椅不动,同样还是这位身高1.86米的体验者坐于后排,虽然头部和腿部没有太多的剩余空间,但对于大多数人的身材而言,舒适乘坐不会有太大问题。

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储物空间表现好不好,后备厢才是关键点。打开尾门,后备厢300L的常备容积以及820mm的宽度已经可以满足盛放行李的用途了。如果在购物或者是搬家途中,觉得后备厢不够用了,我们还可以将后排座椅进行放倒,拓展之后的容积则达到了1107L。怎么样,够用了吧?

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镂空式的内拉手,可以临时存放手机、钱包等物品,内门板下方的储物格自然也不能少。中控台下方还有一个非常实用的空间,并且在上方配备了USB和12V电源接口,手机放置在这里充电再合适不过了。

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为了让后排乘客获得更好的腿部空间,所以在前排中间的位置没有配备扶手箱,如果我们有这份需要,采用第三方配件的形式满足这份需求也是非常容易的。虽然少了扶手箱,但它却拥有一个内部尺寸十分可观的手套箱,储物性能也做出了加倍补偿。

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回归一台电动车的本质,续航里程以及充电效率,东风EX1能否交上一份满意的答卷呢?那么它的操控表现以及动力响应又是否够用呢?别急,我们一个一个讲。

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首先是续航里程,我觉得已经超过了自己的预期。视线回归到宏光MINI EV,中低配车型的NEDC续航里程为120公里,高配车型则为170公里。而东风EX1配备的26.8kWh的电池可以支撑车辆完成NEDC301公里的续航里程。如果说前者解决了日常通勤中的痛点,那么东风EX1则让周末远行的“理想”走进了现实。

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  而更加重要的是,东风EX1全系标配的这块26.8kWh的电池,类型为三元锂电池。它相比铁锂电池,制造成本要更高,而在电动车续航降低最为严重的冬季,它的稳定性也比铁锂电池要好。而相比普通的铁锂电池,三元锂电池的核心优势还是安全。

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我们不难发现,包括宏光MINI EV在内的大部分同级车型,充电接口只有一个。而打开东风EX1的充电盖板,我们可以发现左右两个充电接口。在快充模式下,车辆从30%回电至80%仅需30分钟,而通过涓流充电的形式4个小时可以充满。车辆还将配备家庭式充电套装,在部分充电桩不多的城市,也能从容使用。

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我们先做一个小结,301公里的NEDC续航里程以及30分钟快充模式的配备,意义在哪里呢?简单来说,就是满足我们日常通勤的同时,陪伴我们实现更多的生活梦想。我们举个例子,北京到避暑圣地北戴河的实际里程为285公里。这台东风EX1,能够带着我们从家出发直奔目的地。而利用一顿午餐的时间进行快速充电,我们还可以驾驶着这台车向东北出发,前往辽宁省的旅游热门城市——葫芦岛。

说了这么多,或许您的脑海中已经充满了游玩时的欢乐景象。那么这台车开起来怎么样呢?我们继续往下看。

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这台车配备了一台最大功率33kW,峰值扭矩125N·m的电动机。这样的配备情况,对于一台A0级家用EV车型来说还是比较适用的。毕竟,宏光MINI EV至今还在坚持使用着那台最大功率20kW,峰值扭矩85N·M的后驱电机。

而在这次试驾体验中,厂家为我们释放的驾驶权限也是足以令人大呼过瘾的。在参加过数次同级车型的试驾活动之中,东风EX1是第一台允许进行场地绕桩与涉水体验的车型。由此可见,厂商方面对于这台车的信心。

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我们以40公里/小时的速度进入S弯道,可以看到车身向弯心相反方向进行倾斜。这对于一台将家用舒适性放在第一优先级的车型来说是比较正常的表现。而伴随着车轮反打,底盘和减震系开始积极地介入,将车身拉回平衡姿态。

过弯动作整体来讲还是比较从容的,这首先归功于电动车沉重的电池组下沉底部的结构优势,同时雷诺-日产-三菱联盟体系带来的底盘基础也是功不可没的。

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雷诺-日产-三菱联盟CMF平台的优势,除了能让底盘更加扎实以外,同样将滤震性当作重要特性之一。当我们以20公里/小时以上的速度,进入连续颠簸路面时,细碎的震动并没有对方向盘产生过大的干涉。同时对于副驾驶乘客来说,路感是有的,但并不至于产生任何不适的感觉。

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东风EX1拥有150mm的离地间隙,因此对于砂石路面以及沟沟坎坎的通过性也比同级车型要好。在模拟路面中行驶时,我原本会担心扬起的小坡会剐蹭到底部下沉的电池系统,但直到跨越过去之后,通过性较高的离地间隙让行驶有惊无险。而对这种路面环境下,更大一号的轮圈尺寸也起到了极大的辅助作用。

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通过一条冗长的上坡,我驾驶着这台东风EX1一头扎入了水中。得益于底盘高度方面的优势,以及电池组四层十重安全防护设计,在到膝的水中安然行驶完全没有问题。

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而在加速路段中,东风EX1发挥着电动车一向的优势。当我踩下加速踏板的瞬间,125N·m的峰值扭矩将会在瞬间介入,没有丝毫的有余。这种感觉有别于大马力车型绵延不断的推背感,而是属于一台A0级EV车型撒欢式的奔跑。这种体验更多的是一种毫不懈怠的稳健,而不是那种让人心跳加速的刺激。

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在道路中继续巡航,33kW的动力底层还是比较容易被我窥探到的。而我也渐渐熟悉了东风EX1行驶过程之中的稳健与踏实。而这,也似乎是这类细分市场中的用户最为期待的体验。

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 制动系统的介入时机以及刹车踏板的反馈力度对于这台A0级EV来说较为合适。当刹车踏板渐进至中段时,车速则会缓慢下降。而当我用力踩下踏板以后,车辆也能在短暂的响胎之后,安稳停下。

结束:

诞生于雷诺-日产-三菱联盟CMF平台下的东风EX1,首先注重电池安全防护,而车内的安全气囊也时刻做好了为用户力挽狂澜的准备。它凭借同级车型少见的后排座椅放倒功能,让后备厢容积扩容至1107L。四车四座以及高离地间隙的特点让东风EX1场景适应性以及全路况适应性更强。301公里的续航以及30分钟回电至80%的性能,让A0级电动车与“高效”二字产生了化学反应。而科大讯飞的语音控制技术的加持以及车载WIFI等功能的配备,也让这台车更具“智慧”。

如果说五菱宏光MINI EV掀开了A0级电动车从无到有的序幕,那么这台东风EX1则开启了从“混沌”到精品化的2.0时代新篇章。

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